交付量、訂單量，和空客的2025成績單
2026年1月12日，空客公布了2025年的業(yè)績：全年交付了793架飛機，同比增長4%，剛好超過修訂后的790架目標。這些飛機包括窄體機A320neo系列607架、A220系列93架（同比大增24%），寬體機A350系列和A330分別為57架和36架。
訂單方面，空客收獲了來自57家客戶的1000架訂單，扣掉取消后的凈訂單是889架。訂單儲備量創(chuàng)歷史新高，達到了8754架。其中，寬體機訂單儲備量創(chuàng)下1124架的新紀錄。
空客在交付量上已領先波音多年。
就在第二天，波音也公布了2025年業(yè)績數據：全年共交付600架商用飛機，包括447架737系列（其中737MAX440架）、30架767、35架777和88架787。這一交付量同比去年飆升了72%，并創(chuàng)下2018年以來的新高。尤其是2025年12月，波音的交付量達到63架，是2023年以來最大的單月交付量。
雖然波音在2025年商用飛機交付量上要比空客少很多，但波音在訂單方面實現了突破，全年凈訂單達到了1075架。這一數字不僅是2024年的兩倍多，更讓波音在訂單量持續(xù)低迷7年后終于超過了老對手空客。
以其廣受歡迎的寬體機波音787為代表，在2025年里交付量創(chuàng)下自2019年以來的新高；同時激增的訂單量更創(chuàng)下了該機下線2007年以來的新高。
在訂單量持續(xù)低迷7年后，2025年波音在訂單量上達成了對空客的趕超。
此番“供銷兩旺”被普遍視為波音復蘇的標志。有分析人士預言，2026年如果波音在737MAX10的認證上取得進展、生產質量上持續(xù)提升，則有望繼續(xù)在訂單量上趕超空客。近期波音首席財務官給出的預計則是，該公司在2026年將實現正現金流。這將意味著，波音公司正走出泥沼——自2018年以來的737MAX兩起空難、新冠疫情、工廠罷工、艙門塞子空中爆裂事故，以及債務負擔等一系列危局。
特朗普成王牌推銷員，空客“歡迎”波音復蘇
2025年里波音公司能“一掃陰霾”，主要得益于其商用飛機交付量的增加和新訂單的紛至沓來。
西方主流媒體如BBC、航空媒體如飛行國際等在報道中則直接表示其“受益于特朗普總統(tǒng)”。多篇文章稱，在特朗普再度入主白宮后便重寫貿易協(xié)定，通過向貿易伙伴施壓以及在談判中以波音訂單為籌碼，促成了波音公司訂單的紛至沓來。對此，波音首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格也表示，政府在支持銷售活動方面給予了很大的幫助。
特朗普表示：“波音公司授予我波音公司歷史上最偉大銷售員的獎項，這算是一個不錯的小獎項。”
一個頗具代表性的例子是，2025年5月特朗普訪問卡塔爾期間以行動表示要“讓美國制造業(yè)和創(chuàng)新再次偉大”，卡塔爾航空則作出了價值960億美元的“里程碑式”采購承諾，其中包括購買多達210架波音787和777X飛機，這是波音歷史上最大的一筆寬體飛機訂單和最大的787訂單。
隨著新機訂單涌來，波音公司重整旗鼓，在改善供應鏈、解決生產質量問題和提高產量等方面持續(xù)投入并取得進展。
2025年底，波音正式完成對勢必銳航空系統(tǒng)（Spirit AeroSystems）公司的重新收購。
對于波音的復蘇，已經卸任空客商用飛機業(yè)務首席執(zhí)行官的克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）曾在路透社的采訪中表示：“這確實令人鼓舞，這是件好事，這種競爭是好事。”對此，路透社也援引觀察人士的解讀稱，舍雷爾對波音和空客間的周期性市場份額競爭持相對務實態(tài)度，這種兩強角逐，可以避免新競爭對手的加速崛起。
也就是說，在舍雷爾看來，商用飛機市場份額的競爭一旦過度或失衡，反而會給第三方的快速成長創(chuàng)造機會。
舍雷爾對全球商用飛機市場回歸穩(wěn)定表示歡迎。
探索下一代單通道飛機，為2026年擴產準備
2025年里，空客和波音除了在交付量、訂單量上“你趕我超”，還在競相探索、布局下一代單通道客機。
2025年3月25日，在2025年空客峰會上，空客介紹了為打造下一代單通道飛機（預計在21世紀30年代后半期投入使用）而需研發(fā)的關鍵技術模塊，預計新機型的燃油效率將比現有機型提高20%—30%，并具備使用100%可持續(xù)航空燃料（SAF）飛行的能力。
8月，據媒體報道，波音公司已向發(fā)動機制造商發(fā)布信息征詢書（RFI），尋求推力3萬磅級別的先進涵道推進系統(tǒng)，新的推進系統(tǒng)將用于替換737系列的下一代單通道飛機，新機型較現役737MAX系列至少能提升20%的能效。
在布局遠期的下一代單通道客機研制同時，2025年里波音和空客都在將產能的提升作為公司首要任務。這一年，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）批準波音公司將737飛機的月產量從38架提高到42架，這為接下來的增產計劃奠定基礎，波音的2026年目標是月產47架737MAX。同時，波音已斥資10億美元擴建其位于南卡羅來納州北查爾斯頓的工廠，以提高其787的產量，計劃到2026年提升787的月產量到10架。
隨著國際航線的蓬勃復蘇，航空公司都在更新機隊運力，對寬體飛機的需求劇增。
同樣，過去一年里，空客表示產能提升正在“繼續(xù)向正確的方向”演進。空客在中國天津和美國亞拉巴馬州莫比爾的A320系列的總裝線正式投產。并對其最暢銷的A320neo系列飛機制定了新的產能提升計劃：2027年將大幅提高到月產75架。2028年實現A350每月12架的產量，2026年實現A220每月14架的產量。
此外，作為商用飛機市場關鍵參與者的巴西航空工業(yè)公司，也在2025年里收獲供銷兩旺，共交付了78架商用飛機，收獲了316億美元的訂單儲備額，創(chuàng)歷史新高。巴航工業(yè)還宣布，開云官方體育app計劃未來兩年內將年交付量提高近30%，恢復到新冠疫情前的年產約100架水平。
供應鏈問題尚存，又增特朗普關稅政策隱憂
如今正努力鞏固供應鏈并提高產量的空客，其產能提升計劃的目標同樣是恢復到疫情前的水平。
疫情前的2019年，空客公司共交付了863架新機，并預計在2020年達到年交付880架，但隨之而來的卻是新冠肺炎疫情之下，全球航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)遭到嚴重沖擊。
時至今日，空客尚未恢復到年交付800架飛機的水平；在過去4年中，有3年未能達到年初設定的交付目標。這說明，盡管全球民航供應鏈問題已得到大幅改善，但作為上游總制造商的波音、空客等尚談不上完全掌控供應鏈，仍需在2026年里力保供應鏈的“穩(wěn)定”。
在交付量逐步提升、市場需求很是充足的樂觀局面下，一些新的不確定因素依然在“暗流涌動”。
航空制造業(yè)的供應鏈問題已經得到了改善，但尚談不上“穩(wěn)定”，因此2026年里供應鏈依舊是飛機制造商高度關注的。一些環(huán)節(jié)依舊有著放緩甚至中斷的風險。
{jz:field.toptypename/}比如，在特朗普的關稅政策下，空客美國分部不斷警告稱，美國對從墨西哥和加拿大進口的航空零部件加征關稅，正使美國的飛機制造業(yè)面臨風險，可能會推高空客在美國的生產交付成本，削弱空客在美國莫比爾的A320和A220總裝線的競爭力。
空客的莫比爾生產基地目前共運營著3條總裝線，空客計劃將這里打造成全球第四大商用飛機制造基地。但現在，隨著特朗普政府幾易關稅政策，一種雙輸局面可能會出現：或是美國客戶為在美國境外生產的空客飛機零部件向美國政府繳納關稅，或是空客選擇優(yōu)先向非美國客戶交付新機。
作為產能提升的一環(huán)，2025年空客在其亞拉巴馬州莫比爾工廠開設了第二條A320系列飛機總裝線。而2025年，空客全年793架交付量，要比2019年863架的峰值少了70架。
發(fā)動機供應短缺問題依舊，并將長期化
與此同時，2025年里商用飛機制造商的產能提升進程還嚴重受制于發(fā)動機的供應短缺。盡管2025年發(fā)動機廠商的交付能力有所提升，但空客、波音等飛機制造商迫切需要“更多”的發(fā)動機，缺口依舊很大。
2025年里，發(fā)動機制造端的供應鏈問題已經得到一定程度緩解。目前已經公布2025年業(yè)績的GE航空和CFM國際，從其公開的數據上來看交付量已有大幅增長。
GE航空宣布，2025年交付2386臺商用飛機發(fā)動機，同比增長25%。CFM國際則繼續(xù)領跑窄體機發(fā)動機交付榜，交付了1802臺LEAP系列發(fā)動機，同比增長28%。
盡管2025年航空發(fā)動機交付量大幅增長，但在急迫的需求面前依舊顯得杯水車薪。更何況，這一年還爆發(fā)了“GTF發(fā)動機危機”：近38%的A320neo機隊因普惠齒輪傳動渦扇發(fā)動機（GTF）問題而停飛，后者因渦輪部件中的污染缺陷會導致裂紋和檢查周期延長。
LEAP系列發(fā)動機為波音737 MAX和空客A320neo提供動力。
因此，在目前超1.5萬架的飛機儲備訂單、航空公司機隊老化，發(fā)動機MRO需求旺盛、售后市場壓力激增等重重因素疊加下，發(fā)動機供應短缺問題也將變得長期化。
而發(fā)動機供應短缺所帶來的影響不只會作用在產業(yè)鏈上游的飛機制造商身上，更會對航空運輸業(yè)持續(xù)產生經營壓力。《航空貨運周刊》的數據稱，超過5000架飛機正因發(fā)動機短缺而停飛，航空公司要繼續(xù)面臨運力限制、削減航班、運營成本上升和機隊現代化進程延遲等問題。目前航空發(fā)動機供需不匹配的情況，預計將持續(xù)至21世紀30年代初。
新技術開發(fā)進程放緩，超聲速或在2035回歸
回望2025年全球民用航空領域的大事小情，我們可以樂觀地說，行業(yè)已經迎來了復蘇，但行業(yè)的技術前路卻再次升起了迷霧。
這是因為幾年前興起的綠色航空、可持續(xù)航空、“脫碳”等新技術新概念，如今并未見到更成熟幾分，反而是熱度上已有幾分退潮之勢——2025年里，波音公司和NASA放棄了X-66超臨界桁架支撐翼（TTBW）驗證機的飛行計劃，空客公司將其ZEROe氫動力客機的交付推遲到40年代，ATR公司則將其混合動力支線客機的交付推遲到2035年，氫動力領域明星企業(yè)ZeroAvia已由于資金限制而裁員近一半，并對氫燃料電池的發(fā)展路線圖做了大調整。
不過，在迷霧之中，“超聲速”正閃著微光。2025年1月底，Boom公司完成了其XB-1驗證機的首次超聲速飛行，飛行速度達到馬赫數1.12，為該公司計劃中的馬赫數1.7客機研制鋪平道路；10月底，美國航空航天局（NASA）和洛克希德·馬丁“臭鼬工廠”制造的X-59 QueSST低爆超聲速飛行驗證機的首飛姍姍來遲，該機進行了飛行包線擴展和聲學驗證飛行測試，為民機超聲速的復興鋪下這塊關于“靜音”的技術基石。
2026年是民航空域的超聲速航班開通50周年。歷史上的1976年1月21日，法國航空公司和英國航空公司同時開啟“協(xié)和”飛機。
關于超聲速市場發(fā)展情況，歐洲航空安全局（EASA）在其分析評估報告中稱，到2035年，歐洲上空的超聲速航班或將恢復，每年可能會有1.3萬架次，Boom公司“似乎是最先進的”，并有機會在2035年前投入商業(yè)運營。但也直接指明，超聲速飛行的復興仍存在諸多不確定性，近年來許多超聲速民用商業(yè)運輸項目已經啟動，但有一些項目已經終止、失敗了。超聲速航班在未來的回歸，不僅需要解決環(huán)境問題、音爆和高昂的燃油需求，還需要解決經濟問題——能否說服乘客為節(jié)省時間而支付更高的票價。（鄭宇航）